ФАЛЬСИФИКАЦИИ ОБ УЧЕТЕ ЭКОЛОГИЧНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ КАК ПРЕИМУЩЕСТВ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА (16-26)

16 Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20
УДК 338.001

ФАЛЬСИФИКАЦИИ ОБ УЧЕ ТЕ ЭКОЛОГИЧНОСТИ И Б ЕЗОПАСНОСТИ КАК
ПРЕИМУЩЕСТВ РЕЧНОГО ТРА НСПОРТА

Леонтьев Рудольф Георгиевич
д-р экон. наук, профессор,
почетный работник высшего профессионального образования РФ,
главный научный сотрудник ВЦ ДВО РАН,
г. Хабаровск , Российская Федерация
DOI: 10.31618/nas.2413 -5291.2020.1.52.140
ECOLOGICAL ACCOUNTIN G FALSIFICATIONS AND SAFETY AS THE BEN EFITS OF RIVER
TRANSPORT

Leontyev R.G.
Computer center of the Far East office Russian Academy of Sciences
Khabarovsk , Russia

Аннотация
В статье рассмотрено стремление профессоров вуза морского и речного транспорта представить
результаты «расчетов» показа телей экологичности и безопасности перевозок различ ных видов транспорта,
сравнение которых позволяет выявить стратегическое преимущество внутреннего водного транспорта
(ВВТ) как обоснование его приоритетно го развития, При этом доказано, что это стремление не только
получило полное фиаско, но и привело к не приемлемому распространению среди читателей
недостоверных представлений о ВВТ, ЖДТ и АТ, а также о правилах отражения в статьях авторской
дискуссии о резу льтатах исследований.
Annotation
The article discus ses the desire of professors of the university of sea and river transport to present the results
of "calculations" of the indicators of environmental friendliness and safety of transportation of various mo des of
transport, a comparison of which reveals the strategic advantage of inland water transport (IWT) as a justification
for its priority development. that this aspiration not only received a complete fiasco, but also led to an unacceptable
dissemination among readers of inaccurate ideas about IWT, railw ay and AT, as well as about the rules from
expressions in the articles of the author’s discussion about the results of research.
Ключевые слова: Внутренний водный транспорт, стратегическое («конкурентное») преимуществ,
приоритетное развитие, экологичность и безопасность перевозок, экологическая безопасност ь, проблемы
экологии транспорта.
Key words: Inland water transport, strategic ("competitive") advantages, priority development,
environmental friendliness and transport safety, environmental safety, enviro nmental problems of transport.

Многие лгут для того, чтобы обманывать,
другие же – потому, что обмануты сами.
Сенека Младший

Проблемы конкуренции между отдельными
видами транспорта беспрерыв но исследуются и
обсуждаются не менее 40 последних лет,
соотве тствующие результаты давно общепризнаны
и достаточно подробно приведены в
многочисленных публикациях и обнародованных
экспертных материалах. Вместе с тем, многие
новые авторы, явно незнакомые с указанными
результатами, пытаются «открыть Америку» -
снова кр атко изложить уже известные и
приведенные в газетах, тезисах к онференций,
студенческих пособиях и учебниках истины в
весьма спорной собственной редакции. Причем эти
авторы в своих, якобы, новояв ленных публикациях,
как правило, предпочитают обходиться без
положенных библиографических ссылок на
указанные источники и да же на статьи в
рецензируемых научных изданиях,
фундаментальные труды и другие
исследовательские работы монографического
характера.
Типичным примером таких публикаций
является, якобы, «рецензируе мая» журнальная
статья (Пантина Т.А. Критерии и факторы роста
конкурентоспособности внутреннего водного
транспорта [Текст] / Т. А. Пантина, С. А.
Бородулина // Вестник Астраханского
государствен ного технического университета.
Сер.: Экономика. - 2018. - № 3 . - С. 68 -77).
Анализ утверждений 1 -10, представленных во
введении и во втором разделе указанной статьи
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А., был проведен
в публикациях [1,2] автора настоящей работы .
Верификация же утверждений 11 -19,
представленных в третьем р азделе «Проблемы
конкурентоспособности внутреннего водного
тра нспорта в составе транспортной системы
России» той же статьи Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А., осуществлена в двух
последующих публи кациях автора настоящей
работы (в том числе в работе [3]). Рас смотрение
утверждений 20 -33 и рис. 3 и 4 из четвертого

Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20 17
раздела «Критерии и факторы повышения
конкурентоспособности внутреннего водного
транспорта при перевозке грузов», представленных
в «рецензи руемой журнальной статье» указанных
«высококвалифицированных с пециалистов»
представлено в публикациях [4 -8] и в последней
статье автора настоящей работы.
Анализ утверждений 34 -37 и рис. 5 из
четвертого раздела «Критерии и факторы
повышения конкурентоспособ ности внутреннего
водного транспорта при перевозке грузов»,
пр едставленного в «рецензируемой журнальной
статье» Пантиной Т.А . и Бородулиной С.А.,
позволил выявить целый ряд следующих в
основном негативных обстоятельств.
Утверждения 34 -37 (рис.5) – «Одним и з
важнейших критериев конкурентоспособности
вида транспорта в развитых странах является его
экологичность и безопасность. В учёте именно
этих факторов в настоящее время состоит
главное отличие зарубежных методик оценки
преимуществ внутреннего водного транс порта от
российских методик.
Наименьшие значения аварийности
наблюдаются на внутреннем водном транспорте.
Переключение части грузов с автомобильного
транспорта на внутренний водный транспорт
приведёт к снижению интенсивности движения и
аварийности на автодорогах Российской
Федерации (рис. 5 .
Одной из важнейших соста вляющих
безопасности явл яется экологическая
безопасность. Под экологической безопасностью
понимается комплекс действий, явлений и
процессов, обеспечивающий экологический балан с
на земле и создание адекватных условий, в которых
человек может адаптироваться и развиваться без
серьёзного ущерба.
Структура загрязняющих окружающую среду
веществ от передвижных источников по видам
транспорта распределяется следующим образом:
автотранс порт – 94 %, речной транспорт – 0,6 %,
железнодорожный – 1,5 % [11] ».
Анализ соде ржания данн ых утверждений и
рис. 5 из «рецензируемой журнальной статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. позволил
выявить следующие негативные обстоятельства:
а) уже при рассм отрении первого предложения
утверждения 34 из статьи Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. – «Одним из важнейших
критериев конкурентоспособности вида транспорта
в разв итых странах является его экологичность и
безопасность» - можно выявить целый ряд
следующих в основном негативных обстоятельств:
- во-первых, если условно согласиться с
достов ерностью и необходимостью
формулирования перво го предложения
утверждения 34 Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А., то следует отметить, что ему свойственны
следующие неграмотные фр азеологические
построения: 1) как уже отмечалось в статье [6],
известно [9 -11], ч то «критерий» – это мерило
оценки, суждения, в этой связи для двух разных
явлений («экологичность» и «безопасность»)
должны определяться два соответствующих
критерия, поэтому упомянутым «специалистам»
следовало бы вместо некорректного выражения –
«одним из важнейших критериев» - употребить
приемлемое словосочетание», например,
«важнейш ими критериями (наряду с другими)»; 2)
затем в данном предложении следовало бы перед
словом «в ида» вставить словосочетание «какого -
либо основного» и вместо некорректного слова
«является» употребить глагол «являются»; 3) для
ориентировки читателя о переходе к описанию
другого «преимущества ВВТ» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. следовало бы начать пе рвое
предложение данного утверждения 34 со
связующего словосочетания, например, « Далее
следует отметить, что». Налицо – очередной факт
недостаточно грамотного фор мулирования
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. содержания
своей рецензируемой журнальной статьи;
- во-вторых, если же условно согласиться с
научной результативностью и новизной первого
предложения утверждения 34 Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А., то следует отметить, что оно
грешит смысловыми нелепицами в отражении
реальной действительности и относите льно
предыдущего содержания «статьи» упомянутых
«специалистов»: 1) так известно [ 12], что «все
страны мира подразделяются на 22 развитые
страны с рыночной экономи кой, 24 страны с
переходной экономикой и 164 развивающихся
стран», поэтому ни с того, ни с сег о помпезно
анонсируемый Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
от своего имени, якобы, факт мирового значения о
том, что де «одним из важнейших критериев
конкурентоспос обности вида транспорта является
его экологичность и безопасность» именно во всех
«в развитых странах» (и, в частности, в
Лихтенштейне и Люксембурге) обязательно
требует библи ографической ссылки на солидный
источник, где данный факт соответственно отражен
со скрупулезной точностью; 2) и поскольку таковой
ссылки в утверждении 34 из «статьи» упомянут ых
«специалистов» нет, то содержание его первого
предложения нельзя считать не то лько достоверной
информацией, но и даже достаточно обоснованным
предположением (г ипотезой); 3) вместе с тем
вопреки содержанию первого предложения
утверждения 34 еще в утвержд ении 23 из «статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. сообщалось,
что «перевозки г рузов в РФ разными видами
транспорта имеют разные параметры
экологичности… и безопасности , которые…
формируют… конкурентные преимущества» этих
«видов»; 4) затем также вопреки - в утверждении 26
из «статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
сообщалось, что « выбор преимущественного вида
транспорта… будет определяться . с позиции
общества (разумеется, российского), которое во
главу угла ставит оценки эффективности перевозок
тем или иным видом транспорта с точки зрения его
воздействия на окружающую среду и
челов ека …»; 5) далее еще раз вопреки – в

18 Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20
утверждении 27 из «статьи» упомянутых
«специалистов» говорится, что в РФ «к
преимуществам внутреннего водного транспорта
традиционно относя т… (в частности)
«экологичность и безопасность »; 6) и, наконец, в
завершающий раз вопреки – в изложенном в
утвержден ии 28 своей «статьи» обещании
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. о том, что де
«конкурентные преимущества ВВТ в цифрах и
расчетах» будут «пред ставлены ниже», имелись в
виду и отмеченные в утверждениях 34 -37 этой же
«статьи» те же самые «« экологичность и
безопасность »; 7) и на фоне лишь каждого из этих
сообщений, сделанных в утверждениях 23, 26 -28
«статьи» упомянутых «специалистов»,
противоречаща я этим сообщениям их информация
о том, что, «одним из важнейших критериев
конкуре нтоспособности вида транспорта является
его экологичность и безопасность », якобы,
только «в развитых странах» (то есть ни в коем
случае не в РФ), представляется явно голословн ой
и недостоверной . В результате налицо –
методологические нелепицы 1 -7, допущенн ые
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. при изложении
первого предл ожения утверждения 34 из их
«рецензируемой журнальной статьи», и факт
проявления присущей этой «рецензируемой
статье» непоследовательности в изложения
материала;
- в-третьих, далее относительно первого
предложения утверждени я 34 Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. следует отметить, что оно
грешит смысловыми нелепицами в отражении
научных представлений о различных явлен иях
(событиях) окружающего мира и реальной
российской действительности в сфере
отечественной экономики: 1) сообщая о
«критериях конкурентоспособности вида
транспорта», Пантина Т.А. и Бородулина С.А. в
очередной раз проигнорировали положения
«Стратегии разв ития внутреннего водного
транспорта РФ на период до 2030 года», в которой,
в част ности, говорится о том, что «благодаря
осуществлению комплекса мер государственно й
поддержки внутреннего водного транспорта,
направленных на реализацию его стратегических
преи муществ (экологичность, высокий уровень
энергоэффективности и безопасности…»); 2) то
есть им следовало бы называть не «критерии
конкурентоспособности вида транспорта» и даже
не «конкурентные преимущества вида транспорта»,
а «стратегические преимущества вид а транспорта»
или «преимущества вида транспорта,
обосновывающие его приоритетное развитие»; 3)
затем при упоминании о «конкурентоспособности»
им следовало бы гово рить относительно не просто
«вида транспорта», а насчет «вида транспорта
общего пользования»; 4) кроме того похоже, что
Пантина Т.А. и Бородулина С.А. весьма слабо
представляю т себе истинное содержание понятий
«экологичность» и «безопасность» и как они
соо тносятся друг с другом; 5) при этом они еще раз
проигнорировали положения «Стратегии развития
внутреннего водного транспорта РФ на период до
2030 года», в которой под «безопас ностью»
понимается «относительно низкий уровень
аварийности на ВВТ по сравнению с другими
видами транспорта», а под «экологичностью ВВТ»
- «важный фактор снижения совокупной
экологической нагрузки транспортной отрасли»; 7)
более того оказывается, что Панти на Т.А. и
Бородулина С.А. вообще незнакомы даже с широко
известным учебным пособи ем [13] ( 2003 ), где
«экологическая безопасность – это состояние, при
которым отсутствует угроз а нанесения ущерба
природной среде и здоровью населения», а
«экологичность – свой ство, определяющее
соответствие параметров объекта предъявляемым
экологическим тр ебованиям, к которым относятся:
отсутствие загрязняющих веществ, безопасность
для здоровья люд ей, низкий уровень потребления
ресурсов и высокий коэффициент их
использования»; 8) и вообще непонятно, как
упомянутые «высококвалифицированные
специалисты» из тр анспортного вуза вот уже 16 лет
оказывается не знали, что в отечественной учебной
литературе ( например, [13]) минимальная
аварийность на транспорте уже давно признана
одним из аспектов экологической безопасности и
экологичности его функционирования; 9) так им
образом их информация о том, что, «одним из
важнейших критериев конкурентоспособности
вида транспорта является его экологичность и
безопасность », якобы, только «в развитых
странах» (то есть ни в коем случае не в РФ), еще раз
представляется явно голословной и
недостоверной . И здесь налицо –
методологические нелепицы 8 -16, допущенные
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. при изложении
первого предложения утверждения 34 из их
«рецен зируемой журнальной статьи»;
б) при рассмотрении же второго предложения
утверждения 34 из статьи Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. – «В учёте именно этих факторов
в настоящее в ремя состоит главное отличие
зарубежных методик оценки преимуществ
внутреннего во дного транспорта от российских
методик» - можно выявить целый ряд следующих в
осн овном негативных обстоятельств:
- во-первых, помпезно сообщая вузовской
общественности и студе нчеству столь
уничижительную для российской транспортной
науки информацию об ужас ающем отставании
отечественных методик от иностранных, Пантина
Т.А. и Бородулина С.А. во втором предложении
своего утверждения 34 должны были (как подобает
добросовестным иссл едователям) обязательно
выполнить хотя бы какое -то одно из следующих
редакционных требований: либо перечислить
несколько зарубежных («с учетом факторов») и
нескол ько российских («без учета факторов»)
«методик оценки преимуществ ВВТ» (или их
авторов), снабд ив их ссылками на
соответствующие библиографические источники;
либо сделать ссылк у на солидный источник, в
котором перечислены и те и другие «методики» и

Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20 19
их автор ы; либо просто сослаться на любой
библиографический источник, откуда ими целиком
заимствована эта сакраментальная фраза,
воспроизведенная во втором предложении их
утверждения 34. И лишь без выполнения того или
иного редакционного требования содержание
указ анного предложения представляется
недостоверной информацией . Налицо –
очередной факт неприемле мого игнорирования
упомянутыми здесь выше «специалистами»
важных библиографически х источников;
- во-вторых, далее относительно второго
предложения утверждения 34 Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. следует отметить, что оно
грешит смысловыми нелепицами в отра жении
научных представлений о различных явлениях
(событиях) окружающего мира и ре альной
российской действительности в сфере
отечественной экономики: 1) сообщая о, якобы,
отсутствии «учета факторов (экологичности и
безопасности) в российских методиках оценк и
преимуществ ВВТ», Пантина Т.А. и Бородулина
С.А. в очередной раз проигнорировал и положения
«Стратегии развития внутреннего водного
транспорта РФ на период до 20 30 года» ( 2016 ), в
которой, в частности, говорится о мерах
«государственной поддержки ВВТ, нап равленных
на реализацию его стратегических преимуществ
(экологичность… и безопасн ость…»); 2) а ведь
указанная «Стратегия…» по существу является
методологической б азой, предписанной
Правительством РФ не только для формирования
подобных «российских методик», но и для
процессов непосредственного принятия
государственных решений по приорит етному
развитию ВВТ, и незнание этого обстоятельства
«высококвалифицированными сп ециалистами»
транспортного вуза представляется нонсенсом; 3)
кроме того в материалах Департаме нта развития
секторов экономики Минэкономразвития России
[14] ( 2016 ) «к преимущес твам внутренне го водного
транспорта» прежде всего отнесены именно
«экологичность» и «безопасность», что
предусматривала, естественно, сугубо
отечественная методика проведения мониторинга
развития ВВТ, но Пантина Т.А. с Бородулиной С.А.
оказывается и этого не знали, беспричинно охаивая
в своей «статье» ( 2018 ) «российские методики»; 4)
вместе с тем, как уже было отмечено выше,
оказывается, что Пантина Т.А. и Бородулина С.А.
вообщ е незнакомы даже с широко известным
учебным пособием [13] ( 2003 ), где представлен
весьма обширный р аздел 4, состоящий из трех глав:
«Концепция экологического менеджмента»,
«Функции и методы экологического менеджмента»
и «Управление экологическим
совершенст вованием транспорта», в которых
изложены методологические основы
формирования эко логической безопасности на
транспорте и, в частности, соответствующие
преимуществ а и недостатки ВВТ по сравнению с
другими видами транспорта; 5) поэтому
информировать читателя в 2018 году о, якобы,
«отсутствии в российских методиках учета
преимуществ ВВТ» представляется крайне
неприглядным клеветническим деянием. В итоге
здесь налицо – методологические нелепицы 1 -5,
допущенные Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
при изложении втор ого предложения утверждения
34 из их «рецензируемой журнальной статьи»;
- в-треть их, продо лжая рассматривать
содержание второго предложения утверждения 34
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А., следует
отметить, что оно грешит и другими смысловыми
нелепицами: 1 ) так, бездумно -помпезно сообщая о,
якобы, отсутствии «учета факторов (экологично сти
и безопасности) в российских методиках оценки
преимуществ ВВТ», Пантина Т.А. и Бородулина
С.А. не приняли во внимание даже относительно
давно изданную учебную и научную ли тературу; 2)
так в представленной в фундаментальном учебнике
для вузов [15, с. 19 2-206] ( 2001 ) методике (методах)
выбора вида транспорта для перевозки грузов
предусмотрены расчеты экологического ущерба ,
причиненного подвижным составом разных видов
транспор та (в том числе и ВВТ), а в изложенной там
же методике выбора вида транспорта для
пассажирских перевозок одним из основных
факторов, влияющих на такой выбор, обоз начена
безопасность поездки (в том числе и ВВТ),
поэтому непонятно, почему через 17 лет Пантин а
Т.А. с Бородулиной С.А. вдруг заявляют об полном
отсутствии подобных российских методик; 3)
вместе с тем в представленных базовом учебнике
для вузов железнодоро жного транспорта [16, с. 44 -
53] ( 2001 ) методических рекомендациях по
определению (выбора) эффе ктивности и сфер
рационального использования рассматриваемых
способов перевозки ( видов транспорта – Р.Л. )
среди предназначенных для этого
соответствующих показателей отражены и
безопасность , и э кологичность , причем в табл. 5.3
[16] проставлены оценки места , занимаемого тем
или иным видом транспорта «по безопасности
движения» и «по экол огичности»; 4) кстати,
соответствующие оценки ЖДТ у авторов данного
учебника прев осходят оценки ВВТ и, может быть,
лишь поэтому Пантина Т.А. с Бородулиной С.А.
через 17 лет пр едвзято не признали их
методические рекомендации [16]; 5) позже в
исследовании [1 7, с. 126 -142] ( 2008 ) была
представлена методика интегральной оценки
рациональности маршрутов доставки грузов ВВТ и
другими видами транспорта в арктическую зону
Республики Сах а (Якутия) с использованием
различных экономических и государственных
критериев, в том числе, « полного соблюдения
природоохранного и природопользовательского
законодательства » и « минимального вреда
окружающей среде (минимального
экологического вреда) », при чем похоже, что
Пантина Т.А. с Бородулиной С.А. вообще не
знакомы с этим исследов анием; 6) кроме того в
монографии [18, с. 181 -213] ( 2012 ) изложена
методика выбора вида транспорта общего
пользования для перевозки грузов на основе

20 Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20
сравнительного экспресс -анализа (в реальном
масштабе времени) характерных особенностей
ЖДТ, ВВТ, МТ и АТ, н а разных этапах которой
использовалось множество оценок (критериев) их
преимущест в и, в частности, « низкое вредное
влияние на окружающую среду », « оценка
занимаемого места по э кологичности и по
безопасности движения », « минимальный вред
окружающей среде » и « вред экологии »; 7) и,
наконец, в учебнике [19] ( 2012 ) приведены
методические положения по выбору вида
транспорта для перевозок грузов и пассажиров на
основе нескольких критериев и, в частности,
соответственно « безопасности перевозок » и
«безопасности поездк и», а также специальный
раздел, посвященный «влиянию транспорта на
экологию» (в том числе и ВВТ); 8) поэтому
беспричинное охаивание в 2018 году российских
ме тодик, в которых, якобы, «отсутствует в учет
экологичности и безопасности как преимуществ
ВВТ», пре дставляется крайне зловредным деянием,
поскольку становится, как говорится, «за державу
обидно». В результате и здесь налицо –
методологические нелепицы 6 -13 , допущенные
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. при изложении
второго предложения утверждения 34 из и х
«рецензируемой журнальной статьи»;
- в-четвертых, таким образом неприемлемое
для всякого научного исследования утверждение 34
в целом, содержащее по сути з ловредные
клеветнические измышления относительно
федеральных документов Правительства РФ и
отечеств енной транспортной науки, из
анализируемой в настоящей работе
«рецензируемой журнальной статьи» Пан тиной
Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы обязательно
изъ ять, что принесло бы несомненную пользу не
только поддержанию нормальных реноме ее
авторов и редакц ии журнала «Вестник
Астраханского государственного технического
университета», но и главным образом студентам,
преподавателям транспортных вузов и техникумов
и специалистам, поскольку освободит их от
предвзято фальсифицированных представлений
о, якобы, уще рбных, с точки зрения экологии,
«российских методиках оценки преимуществ ВВТ
по сравнению с ЖДТ и АТ»;
в) далее при рассмотрении утверждения 35 и
рис. 5 из статьи Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
– «Наименьшие значения аварийности
наблюдаются на внутренне м водном транспорте.
Переключение части грузов с автомобильного
транспорта на внутренний водный тра нспорт
приведёт к снижению интенсивности движения и
аварий ности на автодорогах Российской
Федерации (рис. 5)» - можно выявить следующие в
основном негативные обстоятельства:
- во-первых, уже относительно первого
предложения данного утверждения можно
обнаружить множество редакционных,
фразеологических и оформительских нелепиц: 1)
для обеспечения единства содержания абзацев
своей «статьи» Пантиной Т.А. и Бородул иной С.А.
следовало бы в начале первого предложения
употребить какой -нибудь союз или выражение
соответствующего назначения, напр имер, «так»
или лучше «так в РФ», и далее как -то обозначить
связь и соподчиненность понятий «безопасность»,
примененного в преды дущем утверждении 34, и
«аварийность», использованного в данном
предложении; 2) даже если условно согласиться с
установлением им енно Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. изложенного в первом
предложении факта , то все равно им следовало бы
в этом предложении с делать соответствующую
ссылку, например, «по данным Росстата»; 3) однако
в «Стратегии развития внутреннего водного
транспорта РФ на период до 2030 года» ( 2016 ), в
частности, указывается на «относительно низкий
уровень аварийности на внутреннем водном
транс порте по сравнению с другими видами
транспорта», то есть данный факт уже был
установлен задолго до его обнародования
Пантиной Т. А. и Бородулиной С.А. в своей
«рецензируемой журнальной статье»; 4) поэтому во
избежание справедливого обвинения их в
неправомер ном заимствовании из официального
источника им следовало бы сослаться в данном
предложении на этот документ Правительства РФ;
5) вместе с тем и в материалах Департамента
развития секторов экономики Минэкономразвития
России [14] ( 2016 ) при раскрытии сути та кого
преимущества ВВТ к ак «безопасность»
сообщается, что «аварии на речном транспорте
происходят в 178 раз реже, чем на автотран спорте,
и в 13 раз реже, чем на железной дороге», то есть
опять же задолго до выхода в свет «статьи»
упомянутых «специалистов» ф акт «наименьшей
аварийности ВВТ» был подкреплен
соответствующими количественными оценками на
федеральном уровне; 6) поэтому такж е во
избежание справедливого обвинения Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. в неправомерном
заимствовании ими из официального источн ика им
следовало бы сослаться в данном предложении на
указанный документ Минэкономразвития России
[14]; 7) и, наконец, если уж и отправлять читателя к
ремарке «(рис. 5)», то Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. это следовало бы сделать в конце
именно первого п редложения утверждения 35 из их
«статьи», а не в конце его второго предложения,
смысл которого отнюдь не исходит из содержимого
рис. 5 этой же «статьи». Таким образом налицо –
очередные факты недостаточно грамотного
формулирования Пантиной Т.А. и Бородулин ой
С.А. содержания своей рецензируемой журнальной
статьи и неприемлемого игнорирования
упомянутыми «высококвалифицированными
спе циалистами» официальных библиографических
источников российского федерального
правительства;
- во-вторых. а относительно содержи мого рис.
5 из «рецензируемой журна льной статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. можно
обнаружить множество редакционно -
оформит ельских и смысловых нелепиц: 1)

Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20 21
поскольку на рис. 5 отражены сведения только
одного статистического показателя упомянутой в
перв ом предложении утверждения 35
«аварийности (на транспорте)» - «число
происшествий», - то для обозначения хотя бы
минимальной свя зи этого предложения с рис. 5
название последнего следовало бы
сформулировать, например, как «число аварийных
происшествий на от дельных видах транспорта» или
«число происшествий (аварий) на ВВТ, ЖДТ и
АТ»; 2) на представленном в рис. 5 графике по оси
ордин ат Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
постыдно -ошибочно отражена неприемлемая
размерность показателя (ординаты) - «Число
аварий, ед.» (?1), что крайне недопустимо для их
«рецензируемой журнальной статьи», поскольку
такую очевидно глупую и тривиальную ошибку не
должны допускать даже студенты транспортных
колледжей; 3) ведь на самом деле в табл. 19.6
статистического ежегодника (Россия в цифрах. –
2017. - с. 290), откуда Пантина Т.А. и Бородулина
С.А. неправомерно (без ссылки) заимствовали
данные для рис. 5 свое й «статьи», «число
происшествий» измеряется (представлено) в «тыс.»
(в тысячах, а не в «единицах»); 4) насчет этой
нелепицы особ о следует отметить, что т акой,
как говорится, «видный невооруженным глазом»
и вполне очевидный «промах» Пантиной Т.А. и
Бородули ной С.А. почему -то не исправили ни
ответственный рецензент, ни сама редакция
журнала «Вестник Астраханского
государственного тех нического университета»,
приняв к опубликованию данную «статью»
упомянутых «специалистов» и тем самым
допустив, в свою очередь, откровенный
редакторский «ляп» ; 5) известно, что в своих
научных статьях авторы должны избегать
дублирования информации, выбирая лишь один
наиболее понятный способ представления данных –
путем текстового описания, в форме таб лиц или
графиков (рисунков), о днако на рис. 5 Пантина Т.А.
и Бородулина С.А. одновременно поместили
график и таблицу, в которых отображены одни и те
же данные об «числе аварий (происшествий) на
ВВТ, ЖДТ и АТ общего пользования» за 2012 -2016
годы, неправомерно (без ссылки) заимствованны е
ими из статистического сборника Росстата; 6) при
этом, поскольку на графике рис. 5 кривые,
отражающие динамику чисел происшест вий на
ВВТ и ЖДТ, практически налагаются друг на друга,
то соотношение этих чисел слабо отражает
характер соответствующих измене ний по каждому
виду транспорта и затрудняет их визуальную
сравнимость; 7) вместе с тем табличные данные
сами по себе дают достат очно полное
представление о динамике уровней «аварийности
на ВВТ, ЖДТ и АТ общего пользования» в
указанные годы и обеспечивают п риемлемую
степень их идентификационной сравнимости; 8)
поэтому Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.,
следовало бы убрать из рис. 5 и х «статьи» мало
наглядное графическое отображение этих уровней
как излишнюю дублирующую информацию,
неприемлемую для журнальных научных статей.
Налицо - методологические нелепицы 1 -8,
допущенные упомянутыми
«высококвалифицированными специалистами»
относите льно содержания рис. 5 из их
«рецензируемой журнальной статьи»;
- в-третьих, на рис. 5 Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А., где ото бражены данные о
«числе происшествий на ВВТ, ЖДТ и АТ общего
пользования» за 2012 -2016 годы, неправомерно
отсутствуют всякие ссы лки на источники
информации (откуда эти данные получены), что
крайне неприемлемо для всяких научных статей.
Однако Пантина Т.А. и Бородулина С.А. должны
были сослаться на источники информации, откуда
они получили использованные ими данные, при
помощи отобр ажения соответствующей
подрисуночной надписи, например, или
«Источник : Россия в цифрах, 2017», или
«Составлено по материалам [8] », или что -то др.
Ведь подобные ссылки на источники присутствуют
даже в работах представителей руководства
федеральных транспорт ных ведомств [20,21] в
материалах Минэкономразвития России [14].
Налицо - девятая методологическая нелепица,
допущенная упомянут ыми
«высококвалифицированными специалистами»
относительно содержания рис. 5 из их
«рецензируемой журнальной статьи»;
- в-четверт ых, в итоге налицо – очередной факт
противоречащего теории и практике отображения
упомянутыми «высококвалифицированными
специали стами» демонстрационного рисунка из
опубликованной в рецензируемом журнале их
статьи, а также факт недосмотра редакции журнала
«Вестник Астраханского государственного
технического университета» за ее качеством;
- в-пятых, что касается практической
достовер ности и научной значимости содержания
первого предложения утверждения 35 и данных
рис. 5 из «статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А., то в аспекте этого следует отметить
следующие негативные обстоятельства:1) в
соответствии с данными Росстата, отраженными
(без положенной ссылки) на рис. 5, число
происшествий на ВВТ в 2010 году в 2 раза и в 2012
году в 4 раза превышало соответствую щий
показатель на ЖДТ, поэтому факт того, что в
указанные на рис. 5 годы «наименьшие значения
аварийности наблюдаются на ВВТ»,
представляется отнюдь не абсолютно очевидным;
2) более того, если на основе общеизвестной
идиомы – «не ошибается тот, кто ничего не делает»
- сформулировать транспортную идиому –
«наименее аварийным является вообще не
действующий вид транспорта», - то этом фоне
российский ВВТ с его полугодовой навигацией
априори получает только по временному признаку
(не говоря уже о разных объемах выполненных
перевозок) своеобразное преимущество в части
безопасности движения перед работающими
круглый год ЖДТ и АТ; 3) поэтом у ориентация
только на абсолютные годовые значения «числа

22 Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20
происшествий на видах транспорта» в научном
плане представляется недос таточно
обоснованной и потому неприемлемо
примитивной идеей для рецензируемых
журнальных статей ; 4) так, например, на рис. 5
вид но, что в 2016 году на круглогодично
работающем ЖДТ было 12 тыс. происшествий, а в
период полугодовой навигации ВВТ – только 6
тыс., то есть в 2 раза меньше, но ведь и время
работы ВВТ также было в 2 раза меньше, чем у
ЖДТ, поэтому за один и тот же промежу ток
времени аварийность на ВВТ и ЖДТ является
одинаковой; 5) вместе с тем данные табл. 19.1 и 19.6
из ежегодника Росстата (2017) по 2016 году
позволяют обнаружить, что удельный объем
грузовых перевозок, приходящийся на одно
(«единицу») «происшествие», на В ВТ составил
всего 18666 т/пр. (118 млн. / 6 тыс.), в то время, как
на ЖДТ – 102250 т/пр. (1227 млн. / 12 тыс.) и АТ –
29528 т/пр . (5138 млн. / 174 тыс.), то есть
относительный (по выполненному объему
грузовых перевозок) показатель аварийности на
ВВТ оказал ся выше (хуже) в 5,5 раза, чем на ЖДТ,
и в 1,6 раза, чем на АТ; 6) кроме того данные табл.
19.4 и 19.6 из ежегодника Росстата (2 017) по 2016
году позволяют обнаружить, что удельный
пассажирооборот, приходящийся на одно
(«единицу») «происшествие», на ВВТ со ставил
всего 100000 п -км/пр. (0,6 млрд. / 6 тыс.), в то
время, как на ЖДТ – 10383333 п -км/пр. (124,6 млрд.
/ 12 тыс.) и АТ – 726 666 п -км/пр. (124,7 млрд. / 174
тыс.), то есть относительный (по выполненному
пассажирообороту) показатель аварийности на
ВВТ ок азался выше (хуже) в 103,8 раза, чем на
ЖДТ, и в 7,3 раза, чем на АТ; 7) таким образом
относительные показатели безопасности дви жения
подвижного состава ВВТ, ЖДТ и АТ по 2016 году -
удельный объем грузовых перевозок (т/пр.) и
удельный пассажирооборот (п -км /пр.) - полностью
опровергают суждение Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. о том, что де в указанные на рис.
5 годы «наименьшие зна чения аварийности
наблюдаются на ВВТ»; 8) то есть на самом деле
относительно низкое абсолютное «число
происшествий» на ВВТ за 20 16 год (и за любой
другой тоже) главным образом вызвано
выполненным им за этот же год наименьшим
абсолютным объемом транспортной работы
(перевозок) по сравнению с ЖДТ и АТ . Налицо –
самая существенная методологическая нелепица,
допущенная упомянутыми
«высо коквалифицированными специалистами»
относительно содержания первого предложения
данного утверждения 35 и рис. 5 из их
«рецензиру емой журнальной статьи», и которая
отражает их постыдное невежество в различии
природы абсолютных и относительных
показателей пр отекания во времени каких -либо
эксплуатационно -технических и экономических
процессов;
- в-шестых, и, наконец, относительно второ го
предложения утверждения 35 из «статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. -
«Переключение части грузов с автомобильного
транспо рта на внутренний водный транспорт
приведёт к снижению интенсивности движения и
аварийности на автодорогах Российской
Федерации» - можно обнаружить несколько
нелепиц: 1) так в «Стратегии развития внутреннего
водного транспорта РФ на период до 2030 года»
(2016 ), в частности, указывается, что «развитие
внутреннего водного транспорта будет иметь как
транспортный, так и нетранспортный эффект»,
который «… включает…», в частности, и
«снижение аварийности на транспорте», то есть во
втором предложении утверждени я 3 5 Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы сослаться на
этот правительственный документ; 2) вместе с тем
в нем говорится, ч то «реализация преимуществ
ВВТ позволит обеспечить сбалансированность
развития транспортной системы страны за счет
разгрузки жел езнодорожной и автомобильной
инфраструктуры в период пиковых нагрузок в
навигационный период, переключения части
грузопотоков ма ссовых грузов с перегруженных
участков автомобильных дорог», поэтому им в том
же втором предложении следовало бы опять же
сослат ься (но на этот раз с оговоркой про
«аварийность» и «навигацию») на указанную
«Стратегию…»; 3) при этом Пантиной Т.А. и
Бородули ной С.А. как истым ученым следовало бы
учесть, что в РФ «ВВП большей частью (78 %) не
имеют альтернативы для доставки грузов и
пассажиров» [21], то есть, что всего лишь на 22 %
речных путей (ВВП) возможно рекламируемое ими
«переключение части грузов с АТ н а ВВТ» и что
подавляющая часть ВВП РФ вообще не будет
содействовать «снижению интенсивности
движения и аварийности на автодорога х РФ»; 4)
затем упомянутые «специалисты» явно не учли и
того, как при таком «переключении части грузов»
ярко выраженная полугодо вая сезонность
навигации российского ВВТ будет влиять на
круглогодичные «интенсивность движения и
аварийность на автодорогах РФ» ; 5) далее,
поскольку в «статье» Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А. красной сюжетной нитью проходит сравнение
преимуществ именно т рех видов транспорта (ВВТ,
ЖДТ и АТ), то становится непонятным полное
умолчание во втором предложении утверждения 35
этой «стать и» о роли ЖДТ; 6) кроме того полное
отсутствие обещанных упомянутыми
«специалистами» (в их предыдущем утверждении
28 из этой же «статьи») конкретных «цифр и
расчетов» по «снижению интенсивности движения
и аварийности на автодорогах РФ» в результате
«перекл ючения части грузов с ВВТ на АТ» (в том
числе, «переключения» какой именно «части
грузов», с каких параллельных речным путям
уча стков «автомобильных дорог» и какого уровня
корреляционной зависимости «снижения
аварийности» от «снижения интенсивности
движени я»), делает голословным подтверждение
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. о реальности
этой известной гипотезы; 8) в то время, как
проведенные в настоящей работе выше

Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20 23
ориентировочные расчеты показали, что на самом
деле относительный (по выполненному объему
грузовых перевозок) показатель аварийности на
ВВТ оказался выше (хуже) в 5,5 раза, чем на ЖДТ,
и в 1,6 раза, чем на АТ; 9) то есть рекламируемое
упомянутыми «специалистами» некое
«переключению части грузов с АТ на ВВТ»
отнюдь не приведет к «снижению общей
аварийности (общего числа происшествий) на
этих видах транспорта, а, наоборот, в той или
иной мере увеличит ее . Налицо –
методолог ические нелепицы 1 -9, допущенные
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. при изложении
второго предложения утверждения 35 из их
«реценз ируемой журнальной статьи»;
- в-седьмых, таким образом неприемлемое для
всякого научного исследования утверждение 35 в
целом, со держащее по сути не подтвержденные
расчетами и потому голословные гипотезы о,
якобы, приходящейся на один и тот же объем
выполне нной транспортной работы (перевозок),
«наименьшей аварийности на ВВТ» по сравнению
с ЖДТ и АТ, из анализируемой в настоящей рабо те
«рецензируемой журнальной статьи» Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы
безболезненно изъять, что принесло бы
несомне нную пользу не только поддержанию
нормальных реноме ее авторов и редакции журнала
«Вестник Астраханского государственного
технич еского университета», но и главным образом
студентам, преподавателям транспортных вузов и
техникумов и специалистам, поскольку о свободит
их от предвзято фальсифицированных
представлений о, якобы, «наибольшей
безопасности движения транспортных средств на
ВВ Т по сравнению с ЖДТ и АТ»;
г) далее при рассмотрении утверждения 36 из
«рецензируемой журнальной статьи» Пантиной
Т.А. и Бород улиной С.А. можно выявить
следующие в основном негативные обстоятельства:
- во-первых, следовало бы устранить проблему
установл ения авторства идеи о сути
«экологической безопасност и», изложенной в
утверждения 36 из «рецензируемой журнальной
статьи» Пантин ой Т.А. и Бородулиной С.А.
следующими способами: 1) если это
предположение или суждение сформулировано
ими лично, то данный абза ц необходимо было
начать с авторской ремарки, например, «как нам
представляется» или «по мнению авторов
настоящей статьи»; 2) ли бо сделать
библиографическую ссылку на свои предыдущие
публикации, где представлено и обосновано это их
эпохальное суждение; 3) если же сведения,
приведенные в утверждения 36, принадлежат
другим авторам, то Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А. следовало бы либ о просто сделать ссылку на
публикации этих же авторов без цитирования их
содержимого; 4) либо данное утверждение 36
начать с рем арки «известно, что», то есть сообщить
об известности указанных сведений о «сути
экологической безопасности». Налицо – очередной
факт неприемлемого игнорирования упомянутыми
здесь выше «высококвалифицированными
специалистами» правил установления авторства
суждений и ссылок на библиографические
источники;
- во-вторых, относительно первого
предложения данного утверждения – «Одной из
важнейших составляющих безопасности является
экологическая безопасность», - можно обнаружить
множество редакционно -смысловых, и
фразеологических нелепиц: 1) в начале буквально
предыдущего утверждения 34 Пантина Т.А. с
Бородулиной С.А. применили выражение « одним
из важнейших», а уже в начале буквально
последующего утверждения 36 они опять
использовали подобное выражение «одной из
важнейших», то есть налицо явный повтор,
отражающий неприемлемую скудность
выразительного языка этих
«высококвалифицированных спец иалистов»; 2)
затем им следовало бы начать с определения
понятия «безопасность» (чего?), а уже потом
упоминать о ее «одной из ва жнейших
составляющих»; 3) вместе с тем Пантина Т.А. с
Бородулиной С.А. в своем предыдущем
утверждении 34 анонсировали присущие к аждому
«виду транспорта» свойства («экологичность и
безопасность»») как два различных и
самостоятельных «фактора оценки преимуще ств
ВВТ», в другом предыдущем утверждении 35 они
признали «аварийность ВВТ» единственным
важнейшим показателем его «преимущества » в
«безопасности», а уже в утверждении 36 вдруг
сообщают читателю, что «экологическая
безопасность» оказывается всего лишь «одн ой из
составляющей» непонятно какой безопасности»
(?!), то есть в данных рассуждениях этих
«специалистов» наблюдается полный сум бур и
противоречивость; 4) кроме того здесь Пантина
Т.А. и Бородулина С.А. в очередной раз
проигнорировали положения «Стратегии развития
внутреннего водного транспорта РФ на период до
2030 года» ( 2016 ), в которой, в частности,
говорится о мерах «государств енной поддержки
ВВТ, направленных на реализацию его
стратегических преимуществ ( экологичность ,
высокий уровень энергоэффективнос ти и
безопасности »), то есть в этом правительственном
документе экологичность и безопасность
рассматриваются как самостоятельные явления
(«стратегические преимущества ВВТ»); 5) кстати, и
в материалах Департамента развития секторов
экономики Минэкономразвит ия России [14] ( 2016 )
«экологичность» рассматривается как первое
«преимущества ВВТ», а «безопасность»
(«аварийность») как второе преимущество ВВТ»,
так что голословное «фундаментальное открытие»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. «нового
соотношения транспор тных понятий»
противоречит также указанному документу
Минэкономразвития России [14]; 6) более того, как
уже говорилось выше, упо мянутые
«высококвалифицированные специалисты» из
транспортного вуза вот уже 16 лет оказывается не

24 Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20
знали, что в отечественной уче бной литературе
(например, [13,22]) минимальная аварийность на
транспорте уже давно признана одним из аспектов
более общих явлен ий - экологической безопасности
и экологичности его функционирования. Налицо –
очередной факт проявления присущей
«рецензируемой журнальной статье»
непоследовательности и противоречивости
действительности изложения материала;
- в-третьих, относительно же о пределения
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А, изложенного
ими во втором предложении данного утверждения
– «Под экологической безоп асностью понимается
комплекс действий, явлений и процессов,
обеспечивающий экологический баланс на земле и
создание адекватных у словий, в которых человек
может адаптироваться и развиваться без серьёзного
ущерба», - можно выявить следующие негативные
обстоя тельства: 1) как уже сообщалось выше,
Пантина Т.А. и Бородулина С.А. вообще
незнакомы даже с широко известным учебным
пособием [ 13] ( 2003 ), где « экологическая
безопасность – это состояние, при котором
отсутствует угроза нанесения ущерба природной
среде и з доровью населения» и «обеспечивается
защищенность жизненных важных процессов не
тольк о отдельного человека, но и всего общества от
угроз, создаваемых антропогенным или
естественным воздействием на окружающую
среду»; 2) то есть «экологическая безопасность» -
это отнюдь не голословно и неадекватно
современным представлениям анонсируемый
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. «комплекс
дейс твий, явлений и процессов, обеспечивающий
экологический баланс (?1) …», а желаемое всем
человечеством «состояние, при котором
отсутствует угроза нанесения ущерба природной
среде и здоровью населения…» [13]; 3) более того
этим «специалистам» оказалось невед омо, что
согласно положениям известного учебного пособия
[13] «осуществление мероприятий по повышению
экологической безопасности общества связывают с
понятиями экологической оптимизации,
экологизации и экологичности», что
«экологическая оптимизация – систе ма
мероприятий, направленных на достижение
максимального соответствия характера
природопользования и его технологий
экологически м требованиям», и что « экологизация
– это процесс постоянного и последовательного
внедрения экономических, правовых, технических ,
технологических и управленческих решений,
позволяющих повышать эффективность
использования естественных ресурсов, улучшать
или сохранять качество природной среды», а
«экологичность – это свойство, определяющее
соответствие параметров объекта предъявляемы м
экологическим требованиям, к которым относятся:
отсутствие загрязняющих веществ, безопасность
для здоровья людей, низкий урове нь потребления
ресурсов и высокий коэффициент их
использования»; 4) то есть то, что Пантина Т.А. с
Бородулиной С.А. невежественн о подразумевают
под «экологической безопасностью», на самом деле
относится к экологизации , в связи с чем можно
констатировать по лн ое отсутствие у этих
«высококвалифицированных специалистов»
тривиальных представлений об экологической
семантике . В итоге нали цо – еще один факт
невежественного и противоречащего
действительности формулирования Пантиной Т.А.
и Бородулиной С.А. утверждени я из
опубликованной в рецензируемом журнале их
статьи, а также факт недосмотра редакции журнала
«Вестник Астраханского государст венного
технического университета» за ее качеством;
д) и, наконец, при рассмотрении данного
утверждения 37 из «рецензируемой жур нальной
статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. –
«Структура загрязняющих о кружающую среду
веществ от передвижных источников по видам
транспорта распределяется следующим образом:
автотранспорт – 94 %, речной транспорт – 0,6 %,
железнодорожный – 1,5 % [11] », - можно выявить
следующие в основном негативные обстоятельства:
- во-первых, вопреки сведениям,
представленным в утверждения 37 из «статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А., на самом деле
на стр. 63 упомянутого в списке литературы этой
статьи под позици ей 11 учебного пособия
(Пеньшин Н. В. Общий курс транспорта. Тамбов:
Изд -во ТГТУ, 2012. 132 с.) эти же сведения
выглядят в неско лько ином оригинальном
авторском изложении: «Общее количество
загрязняющих веществ поступивших в атмосферу
от передвижных источн иков распределяется
следующим образом: автотранспорт – 94,7%;
воздушный транспорт – 2,5%; речной транспорт и
дорожные машины – 2,8%». Налицо –
неприемлемый для всякого научного исследования
факт фальсификации Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. цитирования ис точника;
- во-вторых, однако в более известной
транспортной учебной литературе [15,19,22]
представлены следующие данные о загряз нении
атмосферы: на долю АТ приходится 91,7 %, ЖДТ –
3,7 % и ВВТ – 0,9 %. И этим данным следует
больше доверять. Налицо – очеред ной факт
игнорирования Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
широко известных библиографических
источников;
- в-третьих, вместе с тем следует отметить в
«рецензируемой журнальной статье» Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. никак необоснованный
ими весьма скудный в ариант описания проблем
экологии транспорта – только усеченное (и к тому
же искаженное) представление характеристики
вызванного им «загрязнения атмосферы». Но ведь
на самом деле в той же учебной литературе
[13,15,19,22] кроме проблемы «загрязнения
атмосфер ы» приведены и другие не менее
существенные проблемы экологии транспорта:
загрязнение земли (почвы), нарушение
гидросистемы почв ы, занятость (отчуждение)
территории, загрязнение воды, шумовое
воздействие, вибрация, электромагнитное и

Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20 25
тепловое излучения, по требление невосполнимых
природных ископаемых, пересечение путей
миграции животных, ухудшение условий
произрастания растений. Кст ати, объемы сброса
загрязненных вод на ВВТ и АТ практически
одинаковы [13]. Налицо – факт отсутствия
комплексного подхода к анал изу проблем экологии
на ВВТ, ЖДТ и АТ общего пользования в
«рецензируемой статье» упомянутых
«высококвалифицированных специалист ов»;
- в-четвертых, таким образом неприемлемые
для научного исследования утверждения 36 и 37 с
противоречащим действительности с одержимым
из анализируемой в настоящей работе
«рецензируемой журнальной статьи» Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы
безболезненно изъять, что принесло бы
несомненную пользу не только поддержанию
нормальных реноме ее авторов и редакции журнала
«Ве стник Астраханского государственного
технического университета», но и главным образом
студентам, преподавателям транспортных вуз ов и
техникумов (колледжей) и специалистам,
поскольку освободит их от ложных представлений
о «стратегическом преимуществе ВВТ» н ад ЖДТ и
АТ общего пользования - ««минимальной
энергоемкости или максимальной
энергоэффективности перевозок»;
е) обычно в соотв етствии с общепринятыми
требованиями к структуре и содержанию научных
статей в четвертом разделе каждой из них должны
быть предс тавлено обсуждение оригинальных
результаты исследований их авторов. Однако
вместо интерпретации своих «оригинальных
исследовател ьских результатов» и их соответствия
выдвинутой гипотезе исследования в утверждениях
34 -37 и рис. 5 четвертого раздела «рецензир уемой
научной статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А. привели лживые сведения о «российских
методиках учета экологичности и без опасности
ВВТ, ЖДТ и АТ», фальсифицированные гипотезы
о «наименьшей аварийности на ВВТ» по сравнению
с ЖДТ и АТ», недостоверные определения
«экологической безопасности на транспорте и
неполноту подтверждающих их фактов. В
результате налицо – еще один факт нарушения
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. общепринятых
требований к содержанию и структуре научных
статей и проявления редакцие й рецензируемого
журнала «Вестник Астраханского
государственного технического университета»
(vestnik.astu.org ) недостаточной принципиальности
относительно принятия к опубликованию
поступившей неправильно оформленной «статьи»
упомянутых здесь «высококвалифицированных
специалистов»;
---------
Что касается выраженного в утверждениях 34 -
37 и на рис. 5 из анализируем ой в настоящей работе
рецензируемой журнальной статьи (Пантина Т.А.
Критерии и факторы роста конкурентоспособности
внутреннего водного транспорта [Текст] / Т.
А. Пантина, С. А. Бородулина // Вестник
Астраханско го государственного технического
университета. Сер.: Экономика. - 2018. - № 3. - С.
68 -77) с тремления ее продуцентов – профессоров
вуза морского и речного транспорта – представить
результаты «расчетов» показателей экологичности
и безопасности перевозок раз личных видов
транспорта, сравнение которых поз воляет выявить
стратегическое преимущество вну треннего
водного транспорта (ВВТ) как обоснование его
приоритетного развития, то следует отметить, что
оно (стремление) не только получило полное
фиаско, но и приве ло к неприемлемому
распространению среди читат елей недостоверных
представлений о ВВТ, ЖДТ и АТ, а также о
правилах отражения в статьях авторской дискуссии
о результатах исследований.

Литература
1. Леонтьев Р.Г. Латентные хищения
материалов вместо постанов ки задачи о
конкурентоспособности речного тран спорта //
Spirit - time (Berlin, Germany). – 2019. - № 9 (21). -
VOL. 1. – P. 27 -35.
2. Леонтьев Р.Г. Формула «3 Х» (химеры,
халтура, халатность) о конкурентоспособности
речного транспорта // Colloquium -journal (Warsaw,
Poland). – 2019. - № 21 (45). - Part . 7. – V. 10 -22.
3. Леонтьев Р.Г. Хищения проблем развития
вместо проблем конкурентоспособности речного
транспорта // Norwegian Journal of development of
the International Science (Oslo, Norway) – 2019. - №
36. - Vol. 1. – P. 23 -29.
4. Леонтьев Р.Г. Хищени я из официальных
источн иков критериев конкурентоспособности
речного транспорта // The scientific heritage
(Budapest, Hungary) – 2019. - № 41. - Vol. 3. – P. 20 -
25.
5. Леонтьев Р.Г. Хищения из учебника и
искажен ие сведений о сферах преимущественного
примене ния видов транспорта // Danish Scientific
Jour nal (København V Denmark) – 2019. - № 30. - Vol.
3. – P. 18 -26.
6. Леонтьев Р.Г. Псевдоподход к
классификации критериев оптимального выбора
вида транспорта // Spirit - time (Berlin, Germany). –
2019. - № 12 (24 ). VOL. 1. – P. 16 -23.
7. Леонтьев Р.Г. «Традиционные»
квазипреимущества внутреннего водного
транспорта // Colloquium -journal (Warsaw, Poland). –
2020. - № 1 (53) part. 8. – V. 47 -56.
8. Леон тьев Р.Г. Квазикапиталоемкость
инфраструктуры как стратегическое преимущество
речного транспорта // American Scientific Journal
(N Y, United States). – 2020. - № 33 Vol. 2. – P. 46 -56.
9. Крысин Л.П. Толковый словарь иноязычных
слов / Л.П. Крысин – М.: Рус. яз., 1998. – 848 с.
10. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый
слов арь русского языка. – М.: ООО "ИТИ
Технолог ия", 2003. – 944 с.
11. Борисов А.П. Большой экономический
словарь. – М.: Книжный мир, 2008. – 860 с.
12. Румянцева Е.Е. Новая экономическая
энцикл опедия. – М.: ИНФРА -М, 2014. – 882 с.

26 Национальная ассоциация ученых (НАУ) # 52, 20 20
13. Менеджмент на транспорт е: Учеб. пособие
для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А.
Персианов, Н.С. Усков и др. - М.: Издательский
центр «Академия», 2003. – 528 стр.
14. Мониторинг развития внутреннего водн ого
транспорта (Департамент развития секторов
экономики). – М.: М инистерство экономического
развития Российской Федерации, 2016. – 13 с.
15. Единая транспортная система: Учебник для
вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А.
Тимошин и др. – М.: Транспорт , 2001. – 303 с.
16. Экономика железнодорожного транспорта:
Учеб. для вузов ж. -д. трансп / Н.В. Белов, Н.П.
Тереш ина, В.Г. Галабурда и др. – М.: УМК МПС
России, 2001. – 600 с.
17. Леонтьев Р.Г., Дворко О.И. Речной
транспорт Республики Саха (Якутия) и
маршр утизация "северного завоза": монография. –
Хабаровск: Изд -во ДВГУ ПС, 2008. – 163 с
18. Леонтьев Р.Г. Экономическая теория
транспорта: тезаурус и классификации:
монография / Р.Г. Леонтьев, Н.Р. Леонтьева. –
Хабаровск: Изд -во ДВГУПС, 2012. – 339 с.
19. Амиро в М.Ш. Единая транспортная
система: Учебник для студентов учрежде ний сред.
проф. образования / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. -
М.: КНО РУС, 2012. – 184 с.
20. Соколов М.Ю. Увеличение инвестиций –
важнейшее условие развития речного транспорта //
Транспорт Россий ской Федерации – 2016. - № 4
(65). – С. 3 -6.
21. Олерский В.А. Со стояние и перспектив ы
развития внутренних водных путей России //
Транспорт Российской Федерации – 2017. - № 4
(71). – С. 3 -6.
22. Троицкая Н.А. Единая транспортная
система: Учебник для студен тов учреждений сред.
проф. образования / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубу ков. -
М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 240 с.

УДК 336.774

ВЛИЯНИЕ ПРОЦЕНТНОЙ П ОЛИТИКИ ЦЕНТРАЛЬНОГО БАНКА НА КРЕДИТНЫЙ РЫНОК

Сафронова Л.М .
к.э.н., доцент кафедры финансов и кредита
экономического ф -та
Приднестровского государственного униве рситета им. Т.Г. Шевченко,
г. Тирасполь.
Логинова Е. Ю .
магистрант кафедры финансов и кредита
экономического ф -та
Приднестровского государственного университета им. Т .Г. Шевченко ,
г. Тирасполь .
DOI: 10.31618/nas.2413 -5291.2020.1.52.141
INFLUENCE OF THE CEN TRAL BANK'S INTEREST POLICY ON CREDIT MA RKET

Safronova L. M.
Ph. D., associate Professor of Finance and credit Department faculty of Economics,
Shevchenko Pridnestrovian State University , Tiraspol.
Loginova E. Y.
мaster's degree of Finance and credit
Department faculty of Economics,
Shevchenk o Pridnestrovian Stat e University , Tiraspol.

Аннотация
В статье рассмотрена роль процентной ставки центрального банка в проведении денежно -кредитной
политики. Проанализировано влияние динамики процентной ставки на стоимость кредитных ресурсов
реального се ктора экономики Приднестровья. Проанализированы причины изменения ставки
рефинансирования за период 2006 -2019гг. Обозначены основные цели осуществления процентной
политики центрального банка.
Annotation
The article considers the role of the Central Bank's interest rate in conducting monetary policy. The influe nce
of interest rate dynamics on the cost of credit resources of the real sector of the Pridnestrovian economy is
analyzed. The reasons for the change in the refinancing rate for the period 2006 -2019 are analyzed. The main
objectives of the Central Bank's interest rate policy are outlined.
Ключевые слова : процентная политика, ставка рефинансирования, кредитные ресурсы, кредитный
рынок.
Keywords: interest rate policy, refinancing rate, credit resources, credit market.

Развитие экономики любой страны сопряже но
с наличием эффективной денежно -кредитной
политики центрального ба нка, являющейся
основой устойчивости финансовой системы